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Ryanair, subsidios y modelos de negocios

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Tampere #5 - RyanAir Boeing 737-800 (by dr_tr)

Menos de dos semanas atrás, resumí en una entrada el análisis que Chris Anderson realizaba en su libro Gratis. El futuro de un precio radical del modelo de negocios de la aerolinea de bajo costo Ryanair. Para Anderson, el gran cambio se daba en un punto: Ryanair no quería financiarse sólo a partir de la venta de asientos; usaba esa comercialización como una vía para obtener ingresos a través de otras fuentes, como la facturación del equipaje y la venta de otros servicios en su página Web, entre otros.

Pero rápidamente los lectores apuntaron un tema que Anderson no mencionaba: que dentro del modelo de negocios de Ryanair había que sumar los subsidios que la empresas recibía por parte de los gobiernos europeos. Y éste es un punto interesante, donde todo lo novedoso del modelo de “radical free” de Anderson desaparece. Al fin y al cabo, financiar parte de tu actividad con subsidios estatales es algo que las empresas hacen desde muchísimo tiempo atrás.

¿Y a qué se deben esos subsidios? En un primer momento, y como una manera de reducir costos, las aerolíneas de bajo costo comenzaron a usar aeropuertos secundarios para sus operaciones. De esa manera esquivaban los altos costos de los aeropuertos principales. En muchos casos, prácticamente monopolizaron la actividad aérea en esos lugares, y ayudaron a impulsar la actividad turística. Y a los gobiernos de otros lugares les interesó el tema, y comenzaron a ofrecer sus aeropuertos para la llegada de las aerolíneas de bajo costo a cambio de subsidios, desgravaciones impositivas y otros.

No estamos hablando de poco dinero. De acuerdo a The Irish Times, Ryanair obtiene 660 millones de euros anuales en toda Europa bajo la forma de subsidios. Esto no implica que la empresa reciba el dinero en forma directa; en muchas ocasiones, la “ayuda financiera” viene por otras fuentes. Por ejemplo, ciudades interesadas en recibir vuelos de la compañía, que opera en unos 200 aeropuertos europeos, pagan el sueldo de los empleados que hacen el check in del equipaje, o se ocupan de la limpieza de los aviones. Y, al menos por lo que indican en The Irish Times, Ryanair está demandando más subsidios a las autoridades locales para seguir operando en muchos de estos aeropuertos.

Al final, tanta teoría sobre “estrategias novedosas” sobre fijación de precios, para terminar hablando de los tradicionales subsidios… Que por cierto, pueden ser justificados para instalar o mantener rutas deficitarias, o que pueden ser recuperadas vía la mayor actividad de otros sectores, como el turístico. Pero, en todo caso, parece bastante evidente que, a la hora de hablar del modelo de negocios de Ryanair, obviar el tema de los subsidios es no mostrar el cuadro completo de situación.

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Ryanair, innovacion y modelo de negocios

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Ryanair airplane (by Aurelijus Valeiša)

En su último libro, Gratis. El futuro de un precio radical, Chris Anderson analiza algunos modelos de negocios en donde empresas se las arreglan para ganar dinero a pesar de que regalan sus productos, o facilitan el acceso sin costo a versiones con menos funcionalidades. Desde ya, este tipo de modelo free se encuentra mucho en Internet, donde hay muchos sitios y servicios Web que tienen modelos basados en la gratuidad. Ya conocemos muchos de ellos: Google, Twitter, Facebook, y la lista sigue.

Ahora, distinto es el tema del mercado de viajes. Movilizar personas tiene un costo, y pensar en un esquema de negocios donde el viaje sea gratis parece no tener mayor sentido. Pero Anderson analiza puntualmente un caso de innovación en este terreno: Ryanair. Si, es cierto que no regalan sus pasajes. Pero esta aerolínea trajo un importante cambio al espacio aéreo europeo, y fue una de las empresas que más aportó a la consolidación del espacio de las low cost.

Para Anderson, lo que propone Ryanair parte de un principio simple: una aerolínea no es simplemente una empresa que vende asientos. En realidad, usa la venta de asientos como mecanismo para obtener ingresos por otras vías. Por ejemplo, un viaje entre Londres y Barcelona puede llegar a costar, por poner una cifra, 20 dólares. Pero la empresa tiene en realidad un costo base de 70 dólares. ¿Cómo hacen para ganar dinero? Facturan el resto de los servicios. Desde las valijas que queremos llevar hasta la prioridad en el embarque. A eso le pueden sumar la venta de la comida y bebidas, hasta las comisiones por pagar con tarjeta de crédito y por los alquileres de autos que se hacen a través de su sitio.

Claro que el tema no es sólo facturar por los servicios. También es conocido que hay un fuerte énfasis en el recorte de costos, mediante el uso de aeropuertos secundarios, que cobran menos por el uso de la pista y las instalaciones, hasta hacer descender a los pasajeros por la pista en lugar de alquilar mangas. También hay que tomar en cuenta el tema del mantenimiento -se usan aeronaves similares para optimizar los arreglos- y se venden pasajes sólo a través del sitio Web de la empresa. Y siempre están explorando nuevas alternativas para lograr otras entradas de dinero. Hasta han sugerido que pueden comenzar a cobrar por el uso de los baños.

Y por último, no hay que olvidar otro punto: no siempre las tarifas son tan baratas. En momentos de mucha demanda, o en compras de último momento, los precios pueden ser cuatro o cinco veces más altos que los valores económicos de otros meses.

De acuerdo a Anderson, en Ryanair tienen la idea de que alguna vez podrán ofrecer boletos gratis. ¿Cómo? Al convertir a sus aviones en casinos voladores. Convengamos en que suena a una idea difícil de poner en práctica.

Ryanair no regalará los pasajes, pero los ofrece a costos mucho menores que las aerolíneas tradicionales. Pero para llegar a ese punto tuvo que cambiar su visión de los negocios. De pasar a vender asientos como principal fuente de ingresos, a usar la venta de asientos como oportunidad para obtener otros ingresos.

Referencia bibliográfica

Chris Anderson (2008) “Gratis 101″ en Gratis. El futuro de un precio radical. Barcelona, Tendencias – Urano, 2009.

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Ryanair: el lado malo del ahorro de costos

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Hundreds stranded as Ryanair online check-in policy backfires: Ryanair es una de las principales compañìas de bajo costo de Europa, y muy conocida por sus políticas permanente de reducción de gastos operativos, con el fin de mantener tarifas muy económicas. Pero esa estrategia de reducción de costos tiene su lado oscuro. Este fin de semana, la compañía sólo abrió 11 mostradores para 255 vuelos en el aeropuerto londinense de Stansted -la operación de estos mostradores es tercerizada por Ryanair. El resultado es que cientos de pasajeros perdieron sus vuelos a pesar de que habían llegado con la anticipación necesaria al aeropuerto, en tanto no lograron despachar sus valijas antes que saliera el avión. Muchos pasajeros, directamente, pasaron la noche en la terminal. Ryanair va a tener que pensar dos veces su estrategia de reducción de costos, y pagar un poco más al contratista que se ocupa de los mostradores en los aeropuertos… Por cierto, los empleados que despachaban los equipajes terminaron custodiados por la policía.

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Ryanair y la locura del equipaje

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Ryanair

Hay que reconocer que Ryanair, una de las aerolíneas de bajo costo más importantes de Europa, siempre se las arreglan para aparecer en los medios sin gastar en publicidad. Y que se la pasan anunciando “innovaciones” para reducir costos o incrementar ingresos. Pero la novedad que se traen ahora es impactante: van a eliminar los mostradores de recepción de equipajes. A cambio, dejarán llevar ilimitadas piezas de mano o “carry on” a los pasajeros, siempre y cuando cumplan con las medidas legalmente autorizadas. ¿Pero como se va a regular el espacio dentro del avión? Cuando se llene todo el espacio reservado a maletas, el resto se enviará a carga. Lo que no me queda claro, luego de leer en varios medios, es si las personas llevarán las maletas dentro del avión, o las dejarán antes de entrar a él para que el personal de la aerolínea se ocupe.

Seguramente algunos de ustedes pensarán que esto debería terminar en un caos dentro de la cabina, con pasajeros buscando guardar su equipaje donde sea. En realidad, la medida apunta a varios puntos. En primer lugar, forzar a los aeropuertos a renegociar sus tarifas por los mostradores y el costo del personal de traslado de equipaje. La aerolínea calcula que ahorrarán 28 millones de dólares por año gracias a la medida. Segundo, es un aliciente para que los pasajeros paguen un extra para acceder antes a la cabina del avión, y así asegurarse lugar para sus valijas. Ese tipo de “extra” ya está vigente hace tiempo. Aunque tal presuposición depende de que los pasajeros lleven con ellos el equipaje hasta dentro del avión.

Las medidas entrarán en rigor el 1 de octubre, fecha en la que los pasajeros sólo se podrán inscribir por Internet, y Ryanair dejará de tener un sector de recepción de equipajes. Francamente, me gustaría mucho saber como harán para implementar este cambio de manera organizada. Más sobre el tema en Jaunted y LA Times. La imagen que abre la entrada pertenece a Bigpresh y fue publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

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Pasajes aereos: hora de mejores precios

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Llegada a Cajamarca (by morrissey)

La crisis financiera internacional ha llevado a una caída de la demanda. Y la baja del precio del petróleo, a un descenso bastante pronunciado de los costos por combustible. La conjunción de ambas situaciones debía llevar, necesariamente, a una caída en los precios de las tarifas aéreas, en particular en aquellas regiones donde los modelos de “low cost” no han sido tan populares, como es el caso de América Latina.

Una simple búsqueda por pasajes a ciertos destinos va a mostrar que los valores han caído. En noviembre del año pasado, un pasaje Buenos Aires – New York cotizaba por encima de los 1000 dólares. Hoy se pueden encontrar en menos de 800 dólares. Caídas similares se pueden hallar en pasajes a Europa.

Aún así, los valores siguen por encima de valores que se podían conseguir en 2006, así que no es descabellado pensar que los precios tienen un poco más para caer. Todo esto está un tanto atado a la evolución del dólar; si éste se revalúa frente a las monedas locales, la baja del precio del petróleo perderá algo de su relevancia -porque muchas aerolíneas reciben sus ingresos en monedas locales, que tienen ahora menos valor en dólares.

La mayor parte de la caída de los precios de los pasajes se debe a la eliminación, o sustancial reducción, del “cargo por combustible”, que era una porción significativa de lo que pagaba el pasajero cuando el barril del petróleo estaba por encima de 120 dólares. Pero no es posible hablar de una situación generalizada. Por ejemplo, los precios en Argentina han caído, pero en otros países, como Perú, los valores de los pasajes de cabotaje son bastante menores. Por ello, hablar de caída en los precios de los pasajes implicaría también hacer un análisis país por país. Desde ya, ustedes pueden contribuir con sus comentarios sobre la situación en sus respectivos países. Y de paso, comentar si últimamente encontraron alguna oferta que realmente los haya sorprendido.

Más de uno diría que estamos en un momento en el cuál convendría pensar en viajar. Claro, hay un pequeño problema: la crisis financiera internacional ha causado que muchas personas pierdan su trabajo o hayan visto una reducción de sus ingresos. En semejante contexto, alentar a un mayor gasto no parece ser un consejo con muchas posibilidades de éxito, al menos en los próximos meses.

Más sobre el tema:

U.S. airline fares fall 14 percent (Estados Unidos)
Fly the dirt-cheap skies (Estados Unidos)
Air fares tumble as demand for flights falls (Gran Bretaña)

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Bajo coste y bajos ingresos

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Quietud y silencio

“Antes la estancia era barata, pero el vuelo caro; ahora las dos cosas son baratas”, advierte Tomás Mazón, profesor de Sociología del Turismo en la Universidad de Alicante, que da un dato escalofriante para la salud económica del turismo español. “En 2007, el 65% de los turistas que llegaron a Valencia no se gastó ni un euro en alojamiento. Los vuelos de bajo coste hunden el producto: un turista que no gasta, pero que llena las playas, colapsa las infraestructuras, consume agua, electricidad y genera basuras”.

Esta cita, tomada de una nota publicada en el diario español El País, es realmente un disparador. Invita a pensar un tema muy particular: ¿hasta dónde las aerolíneas de “bajo coste” ayudan al mercado turístico en general? Lo que plantea Mazón va al fondo de la cuestión: al viajar por apenas unos euros, estas aerolíneas ayudan a movilizarse a personas que sólo están dispuestas a pagar muy poco por su viaje. Y que, casi seguramente, terminarán en la casa de un familiar o de un amigo, y difícilmente ocupe una habitación de hotel. Y hunden los valores del mercado en general.

El segundo punto es el uso de infraestructuras; efectivamente, este turista deja poco en la ciudad, pero demanda por una serie de servicios. ¿Cuál es entonces la rentabilidad del turismo? ¿Hasta dónde está justificado que el Estado use fondos públicos para promover el turismo, si no hay un retorno aceptable?

Desde el punto de vista del turista, claro, las cosas no son tan malas. Al fin y al cabo, gastar poco por viajar es algo que nos gusta a todos. El problema surge cuando estas tendencias son vistas desde el punto de vista de quienes viven del mercado turístico. De esto ya había hablado en “Mercado profesional de viajes y puestos de trabajo” hace algo más de un mes. ¿Qué hacen los profesionales cuando los turistas ya no quieren pagar? (o quieren pagar muy poco). Ya sea por usar Internet o aerolíneas de bajo coste, lo que encontramos es que los viajeros están encontrando vías cada vez más sencillas para reducir los gastos. Se pueden alojar en casas de terceros a los que contactan por Internet. Consiguen información sobre el lugar y tienen en claro qué costos será razonable pagar. Comparan tarifas en segundos. ¿Ustedes creen que la mayor parte de los profesionales del mercado de viajes está comprendiendo lo que está pasando con sus consumidores? Francamente, me parece que no. Y esa incomprensión va a dejar a más de uno fuera del mercado a mediano plazo. Del corto plazo parece que se va a ocupar la crisis financiera mundial.

La nota de El País la pueden encontrar en este enlace. La referencia sobre la cita de Mazón la hallé en Oleopolis. La imagen del avión de Ryanair fue tomada por sergis blog y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

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Goodbye cheap flights, welcome back real travel…

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Goodbye cheap flights, welcome back real travel…: con el aumento del petróleo, las aerolíneas de bajo costo son cada vez más caras, dicen en el blog sobre viajes y turismo de The Guardian. Y no sólo sube el precio del ticket; buena parte del aumento de los precios se da por vías indirectas -cobro de la primera valija y de cualquier snack o bebida que te sirvan a bordo, incremento de los valores por sobrepeso, entre otros ítems. De todas maneras, el tema de los aumentos de costos para el sector de aerolíneas low cost se da sobre todo en Europa, porque en otras regiones del mundo la tendencia no tuvo tanto éxito a la hora de bajar las tarifas.

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Low Cost y modelos sustentables a largo plazo

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El alto costo del precio bajo: una interesante entrada de Oleopolis acerca de las discusiones sobre la insostenibilidad a largo plazo del modelo de las líneas aéreas de bajo coste. No deja de ser obvio que tales discusiones aparezcan con fuerza cuando el petróleo se sostiene desde hace bastante tiempo por encima de los 100 dólares.

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