La IATA (International Air Transport Association) publicó esta semana los números de junio y titular mal la noticia es una opción muy sencilla: la demanda mundial de pasajeros aéreos cayó un 1,7% interanual. Si te quedás ahí, la lectura obvia es «la gente viaja menos». Pero los datos desagregados cuentan una historia bastante distinta: no es tanto que haya menos viajes, es que estamos viajando distinto, y las razones de ese cambio tienen que ver con la geografía de los conflictos bélicos y el precio del combustible.
Lo doméstico cae más que lo internacional
El primer dato que rompe el relato de «crisis de las ganas de viajar»: la demanda doméstica descendió un 3%, mientras que la internacional cayó apenas un 0,9%. Si de verdad hubiera un freno generalizado al deseo de viajar, esperaríamos lo contrario: la gente suele recortar primero los viajes largos y caros, y opta por las escapadas cortas y baratas dentro del propio país. Pasa exactamente al revés.
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Eso sugiere que lo que está cayendo no es el impulso de viajar sino los mercados domésticos de grandes países como China, Estados Unidos, Japón, por razones propias de cada economía. La demanda internacional resiste mejor que la doméstica.
Medio Oriente, o cómo la geopolítica se lee en los balances de las aerolíneas
El otro dato que ordena todo es Medio Oriente: la demanda de esa región cayó un 14% interanual, arrastrada por la guerra entre Irán e Israel. Es una cifra brutal para darse en apenas 12 meses. Si la sacás del promedio global, la caída mundial deja de ser 1,7% y pasa a ser 0,6%. Es decir: buena parte de «la crisis del transporte aéreo mundial» se debe a una sola región en conflicto.
Pero hay un matiz que vale la pena marcar: esa caída del 14% es la mitad de la que se registraba en abril. Las operaciones se están normalizando de manera gradual. Pero tampoco hay que adoptar una postura muy optimista: la guerra en esa zona del mundo tiene un enorme potencial de disrupción del suministro global de petróleo y combustible.
El aumento de los precios del combustible aparece una y otra vez en el reporte de IATA como explicación de recortes de capacidad, especialmente en rutas cortas dentro de Asia. Es un mecanismo que ya conocemos bien: cuando sube un costo estructural, no siempre se traslada como «aumento de precio» explícito. A veces las consecuencias se ven más desde la reducción silenciosa de la oferta. Menos frecuencias, menos rutas. Al haber menos capacidad de traslado de pasajeros, los precios tienden a subir por la menor oferta y finalmente allí sí vemos el impacto sobre las tarifas.
América Latina, la excepción que confirma la regla
Mientras el promedio mundial cae, América Latina crece un 1,5% en tráfico total, y demanda de vuelos internacionales sube 3,5%. Es la segunda región con mejor desempeño del mundo, detrás de África. Brasil es, además, el único mercado doméstico grande que no cae.
La suma de crisis puntuales que provocaron la caída en la cantidad de viajes aéreos, como los conflictos geopolíticos en Medio Oriente y la desaceleración doméstica en tres grandes economías específicas, golpean de manera muy desigual según la región.
Por ahora América Latina crece mientras el resto se enfría. Pero la región todavía no recuperó los niveles de conectividad previos a 2019, así que antes de festejar conviene preguntarse si esto es una tendencia propia o simplemente el lugar más tranquilo en un mapa global que se está reordenando por otras razones.